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Túnel del Canal

Orígenes
Las propuestas y los intentos
Fechas clave
1802
Albert Mathieu presentó una propuesta de túnel Trans-Manche.
1875
El Túnel del Canal Company Ltd. ha comenzado las pruebas preliminares
1882
Peñasco posición Abad había llegado a 897 pies (820 metros) ya Shakespeare Cliff 2.040 metros (1.870 m) de longitud
Enero 1975
Un régimen respaldado por el gobierno que comenzó UKrance 1974 ha sido cancelada
02 1986
El Tratado de Canterbury se firmó permitiendo la continuación del proyecto
06 1988
Primero túnel se inició en Francia
12 1988
Reino Unido comenzó a funcionar TBM
Diciembre 1990
El túnel de servicio atraviesa el Canal
05 1994
El túnel fue inaugurado oficialmente por Su Majestad la reina y el presidente Mitterrand
Mediados de 1994
de mercancías por ferrocarril y los pasajeros comenzaron a actividades
Noviembre 1996
Un incendio en un camión de transporte muy dañado el túnel
Noviembre 2007
Alta velocidad 1, que une Londres con el túnel, abierto
09 2008
Otro incendio en un camión de transporte muy dañado el túnel
Diciembre 2009
Los trenes Eurostar atrapado en el túnel debido a la condensación en los equipos para los trenes eléctricos
En 1802, los franceses Albert Mathieu ingeniero de minas que presente una propuesta de un túnel bajo el Canal Inglés, con una iluminación lámparas de aceite, cables del automóvil, y una isla artificial en mitad del canal para cambiar de caballos.
En los años 1830, los franceses Objetivo Gamond Thom hizo los primeros estudios geológicos e hidrográficos de la Mancha entre Calais y Dover. Thom Gamond explorado varias regímenes y en 1856 él presentó una propuesta a Napoleón III para el extracto de un túnel ferroviario de Cap Gris Nez Eastwater punto con un puerto / pozo de ventilación en el banco de arena, Varna, a un costo de 170 millones de francos, o menos de GB7 millones de dólares.
Thom Gamond en 1856 el plan de un vínculo a través del Canal, con un puerto / pozo de aireación en el banco de arena Varna mediados de Canal
En 1865 una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel Ministro de Hacienda de la época, William Ewart Gladstone.
Después de 1867, William Holland y Sir John Clarke Hawkshaw promoción de ideas, pero ninguno se ha aplicado. Un protocolo oficial anglo-francesa fue creada en 1876 por un túnel ferroviario a través del Canal. En 1881, el empresario británico Ferrocarril Sir Watkin y William francesa del Canal de Suez contratista Alexandre Lavalley fueron los anglo-francesa submarino compañía de ferrocarriles que ha realizado un trabajo Exploración en ambos lados del Canal. Por el lado de un Inglés de 2,13 metros (7 pies) de diámetro máquina perforadora Beumont-Inglés cavó un 1893 metros (6.211 pies) de túnel piloto de Shakespeare Cliff. En el lado francés una máquina similar excavado 1.669 metros (5.476 pies) de Sangatte. El proyecto fue abandonados mayo 1882, debido a político británico y las campañas de los medios de comunicación la promoción de un túnel podría comprometer la defensa nacional de Gran Bretaña. Estos primeros El trabajo se ha encontrado más de un siglo más tarde durante el proyecto TML.
En 1955, los argumentos de la defensa fueron aceptadas por carecer relevancia debido a la dominancia de la fuerza aérea, y tanto los gobiernos británico y francés el apoyo de estudios técnicos y geológicos. La construcción comenzó en ambos lados del Canal en 1974, un proyecto financiado por el gobierno el uso de túneles dobles a ambos lados de un túnel de servicio, con capacidad para conducir coches de la lanzadera. En enero de 1975, para disgusto de los socios franceses, el gobierno británico canceló el proyecto. Gobierno El Partido Laborista ha cambiado y existía incertidumbre respecto de los miembros del CE, las estimaciones de gastos se han incrementado en un 200% y la economía nacional ha sido perturbados. En ese momento, los británicos sacerdotal TBM estaba listo y el Departamento de Transporte fue capaz de conducir un experimentales de 300 m. Este corto túnel sería reutilizado, sin embargo, como punto de partida y punto de acceso para las operaciones en el lado británico del túnel.
En 1979, el proyecto "Ratonera" se ha propuesto cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña. El concepto fue un túnel ferroviario de la pista espacio único con un túnel de servicio, pero sin límites de la lanzadera. El gobierno británico no estaba interesado en la financiación del proyecto, pero el primer ministro Margaret Thatcher dijo que no tenía objeción a un proyecto con financiación privada. En 1981, los líderes franceses y británicos Margaret Thatcher y François Mitterrand François acordó establecer un grupo de trabajo para revisar una propuesta de financiación privada, y en abril de 1985 los promotores han sido invitados oficialmente intención de presentar propuestas. Cuatro documentos fueron seleccionados:
una propuesta ferroviario basado en el esquema presentado en 1975 por el Canal de la Mancha Grupo / Franceanche (CTG / F)
Eurobridge: 4,5 kilometros del puente de suspensión span con un suelo en un tubo cerrado
Euroroute: un túnel de 21 kilometros entre las islas Artificial abordado por los puentes, y
Canal Autopista: grandes túneles de carretera de diámetro con torres de ventilación en el medio del fairway.
La industria de la transbordadores para cruzar el Canal de protesta bajo el nombre "Flexilink. En 1975, no hubo campaña de protesta en contra de un enlace fijo, con uno de los más los principales operadores de ferry (Sealink) es el estado. Flexilink despertar la oposición continuaron durante 1986 y 1987. La opinión pública muy a favor de una unidad-a través del túnel, pero los problemas de ventilación, las preocupaciones sobre la gestión de accidentes y el temor de la conducción hipnotizar llevaron a la presentación en el ferrocarril en marcha, CTG / FM, después de haber recibido el proyecto.
Acuerdo
Un diagrama que describe la estructura de la organización utilización en el proyecto. Eurotunnel es el organismo central para la construcción y explotación (a través de una subvención) del túnel
Cadena Británico del Túnel del Canal grupo estaba compuesto por dos bancos y cinco empresas de construcción, mientras que sus homólogos franceses, Franceanche, se componía de tres bancos y compañías de cinco de la construcción. papel de los bancos era asesorar sobre la financiación y los compromisos de préstamo garantizado. El 2 de julio de 1985, los grupos formados Canal de la Mancha Grupo / Franceanche (CTG / F). Su presentación a los gobiernos británico y francés fueron tomados del proyecto de 1975, incluyendo 11 volúmenes y una declaración de impacto impacto medioambiental significativo.
El diseño y la construcción fue llevada a cabo por las empresas de construcción las diez de la CTG / grupo de FM. Terminal Francés y aburrida Sangatte se llevó a cabo por las cinco empresas de construcción francesa en el grupo de empresa a riesgo compartido GIE Transmanche Construcción. Terminal Inglés y aburrido Peñasco Shakespeare se llevó a cabo por las cinco empresas constructoras británicas en el Trankslink Joint Venture. Las dos asociaciones fueron obligado por Transmanche Link (TML), una organización de proyecto binacional. El Matre d'Oeuvre era un genio órganos de control empleados por Eurotunnel en los términos el control de la concesión que la actividad de proyecto y entregar a los gobiernos y los bancos.
En Francia, con su larga tradición de la infraestructura la inversión, el proyecto recibió una amplia aprobación en abril de 1987 y la Asamblea Nacional francesa ha dado su apoyo unánime y, en junio de 1987, después de una investigación pública, el Senado dio su apoyo unánime. En Gran Bretaña, la comisión examinó la propuesta de elegir, de hacer historia al tomar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, la tercera lectura del proyecto de ley del Túnel del Canal, se celebró en la Cámara de los Comunes, y fue realizado por 94 votos contra 22. El Túnel del Canal Ley ganado la sanción real y promulgado como ley de Inglés en julio de este año.
El túnel de la Mancha una construcción-propiedad-operación-transferencia (BOOT) del proyecto con una concesión. TML es el diseño y construcción del túnel, pero la financiación es una entidad legal separada: Eurotunnel. Eurotunnel absorbida CTG / FM y ha firmado un contrato de construcción con TML, pero los gobiernos británico y francés controlada final de ingeniería y las decisiones de seguridad. Los gobiernos británico y francés dio Eurotunnel 55 – (más tarde 65 -) años de concesión de explotación para reembolsar los préstamos y pagar dividendos. Un ferrocarril Utilice Acuerdo fue firmado por el Eurotúnel, British Rail y la SOCIT Ferrocarriles Nacionales Franais garantizar ingresos futuros a cambio de obtener Ferrocarril medio del túnel.
La financiación privada de un proyecto tan compleja infraestructura de escala sin precedentes. Un capital inicial de 45 millones han sido recaudados por parte de GEC / FM, un incremento de 206 millones de colocación privada institucionales, 770 millones han sido recaudados en una oferta que incluía anuncios impresos y de televisión, un crédito bancario sindicado y la letra de 5 mil millones de crédito. La financiación privada, el costo La inversión total en 1985 los precios fueron de 2,6 millones de dólares. A finales de 1994 los costes reales correspondientes a 1985, los precios, 4,65 mil millones: el costo 80% de rebasamiento. El sobrecosto se debe en parte a aumentar la seguridad, seguridad y medio ambiente. Costas La financiación ha sido 140% mayor de lo esperado.
Construcción
Once túnel, que trabajan en ambos lados del Canal, cortando a través de marga caliza para la construcción de dos túneles de ferrocarril y un túnel de servicio. La terminal de los autobuses en los vehículos son Cheriton (parte de Folkestone) y Coquelles, y están relacionados autopistas británicas y francesas (M20 y A16, respectivamente).
Túneles se inició en 1988, y el túnel comenzó a funcionar en 1994. En 1985, los precios El costo total de construcción fue de 4.65 millones de dólares (equivalentes a 10,152 mil millones de hoy), un sobrecoste del 80%. En la cima Construcción de 15.000 personas han sido empleadas con los gastos diarios de más de 3 millones de dólares. Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, principalmente en los primeros meses de la cavidad.
Terminación
El túnel de la Mancha ha sido abrió sus puertas en Calais 06 de mayo 1994 por la reina británica Isabel II y el presidente francés François Mitterrand
Un pequeño de dos pulgadas (50 mm) de diámetro permitido el túnel de servicio que va a taladrar sin ceremonia 30 de octubre 1990. El 1 de diciembre de 1990, Graham Fagg Inglés y francés Philippe Cozette cruzaron el túnel de servicio con Media Watch. Eurotunnel en el túnel terminado a tiempo, y el túnel fue inaugurado oficialmente por los británicos y la Reina Isabel II El Presidente François Mitterrand de Francia en una ceremonia celebrada en Calais 06 de mayo 1994. La reina viajó a través del túnel a Calais en un tren Eurostar, que se detuvo frente a frente con el tren que transportaba al presidente Mitterrand en París. Después de la ceremonia, el Presidente Mitterrand y la reina viajó El Shuttle en una ceremonia similar en Folkestone.
El Túnel del Canal Rail Link (CTRL), ahora se llama High Speed 1, corre 69 millas (111 km) de St Pancras en Londres para el portal del Túnel del Canal en Folkestone, en Kent. Costó $ 5,8 mil millones. El 16 de septiembre de 2003 el Primer Ministro británico Tony Blair abrió la primera sección de Alta velocidad 1, de Folkestone a norte de Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente de alta velocidad 1 y la estación internacional de St Pancras, sustituir el enlace original más tiempo a la estación de Waterloo. Alta velocidad 1 trenes a velocidades de hasta 300 km / h (186 mph), el viaje de Londres a París: 2 horas 15 minutos y de Londres a Bruselas es de 1 hora y 51 minutos.
En 1996, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, con el popular Mecánica, optó por el túnel como una de las siete maravillas del mundo moderno.
Ingeniería
El Túnel del Canal de exposiciones en el Museo Nacional Ferrocarriles en York, Inglaterra, que muestra la sección circular del túnel con la línea aérea de alimentación de un tren Eurostar. También es visible el revestimiento del túnel segmentado
Los estudios realizados durante los veinte años antes de la construcción del túnel ha confirmado las especulaciones antes que una ruta del túnel podría ser perforado en capa de marga caliza. La marga caliza fue favorable a la construcción de túneles, sellado, la facilidad de excavación y la fuerza. Mientras lado marga caliza Inglés corrió toda la longitud del túnel en el lado francés, con una longitud de 5 kilómetros (3 km) fue variable y difícil de la geología. Túnel el canal se compone de tres agujeros: dos de 7,6 metros (25 pies) de diámetro túneles de ferrocarril, a 30 metros (98 pies), a 50 kilómetros (31 millas) de longitud con un diámetro del túnel de servicio de 4,8 metros (16 pies) entre los dos. También hay pasajes-contras y los conductos de alivio del pistón. El túnel de servicio fue utilizado como un túnel piloto, túneles excavados por adelantado para determinar las condiciones principales. Inglés acceso se ha facilitado a Shakespeare Cliff, mientras que el francés es un pozo de acceso de Sangatte. El equipo francés ha utilizado cinco tuneladoras (TBM), como el Inglés utilizados seis. El túnel de servicio utiliza un túnel de servicio del sistema de transporte (STTS) y Luz del túnel los vehículos de transporte (Ladoga). La seguridad contra incendios es una cuestión crítica diseño.
Entre las puertas de Beussingue y Monte del Castillo en el túnel de 50,5 kilometros (31 millas) de largo, con 3,3 km (2 km) debajo del lado de tierra Francés, el 9,3 km (6 millas) del lado subterráneo del Reino Unido y el 37,9 kilómetros (24 millas) debajo del mar hace que el túnel ferroviario del Túnel del Canal en el segundo más largo del mundo, el túnel de Seikan por detrás de Japón, pero con la sección submarina más larga. La profundidad media es de 45 metros (148 pies) bajo el lecho marino. Lado el Reino Unido, la espera cinco millones de metros cúbicos (6,510 yardas cu ^ 6) de las estacas alrededor de 1 millón de metros cúbicos (1.310 yardas cu ^ 6) se utilizó para llenar en la ubicación de la terminal, y el resto se depositó en el Bajo Shakespeare acantilado detrás de un dique, la recuperación de 74 hectáreas (30 ha) de tierra. Esta tierra fue hecha luego en el hinojo marino azada Country Park. Evaluación del impacto del medio ambiente no ha identificado riesgos Principales para el proyecto, y otros estudios sobre la seguridad, el ruido y la contaminación del aire han sido generalmente positivas. Sin embargo, las objeciones el medio ambiente se han planteado durante un enlace de alta velocidad a Londres.
Geología
Perfil geológico a lo largo del túnel, una vez construido. Para la mayoría de su longitud del túnel de agujeros a través tiza capa de margas (capa)
Túnel del Canal de éxito requiere una buena comprensión topografía y la geología, y la selección de capas de roca más a través del cual el túnel. La geología consiste generalmente en los estratos del Cretácico norte-inmersión, parte de los miembros del norte de la cúpula del Weald-Boulogne. Las características incluyen:
continua acantilados de tiza en ambos lados del canal que contiene sin fallas mayores, como se observó en 1698 Verstegan
Cuatro geológica, sedimentos marinos hace 90100000000 años, permeable tiza media y alta sobre tiza un poco menos permeables e impermeables, por último Gault Clay. Una capa de arena, marga, glauconíticos (tortia) está entre la marca hecha con tiza y arcilla de Gault
Una capa de 2530 metros (8298 pies) de marga caliza (azul tiza francesa) en el tercio inferior de la tiza menor parece ser el mejor medio de túneles. La tiza tiene un volumen de arcilla de 3040% el suministro de agua la resistencia sigue siendo relativamente fácil de excavación subterránea de manera forzada por un mínimo de apoyo. Idealmente, el túnel fue perforado en 15 metros de profundidad (49 pies) de marga caliza, lo que permite la ingesta de agua Las fracturas y las articulaciones para reducir al mínimo, pero sobre todo la arcilla Gault lo que aumentaría la presión sobre el revestimiento del túnel y se hinchan y ablandan cuando está mojado.
Por el lado de Inglés de la cadena, el dip estrato inferior a 5, sin embargo, en el lado francés, lo que aumenta a 20. Sellos y culpa está presente en el lado francés e Inglés. Los defectos Inglés menores que viajan menos de 2 metros (7 pies) existe. En el lado francés, los viajes de hasta 15 metros (49 pies) están presentes debido a la doble anticlinal Quenocs. Las fallas son de anchura limitada, lleno de calcita, pirita y alteración de arcilla. El DIP ha aumentado y la brecha estrecha la elección de la ruta en el lado francés. Para evitar ensambles de confusión de microfósiles se han utilizado para clasificar las margas tiza. En el lado francés, especialmente cerca de la costa, la tiza es más difícil, más frágil y más fracturado que el lado Inglés. Esto condujo a la adopción de diversas técnicas de túnel a través de Francés e Inglés lados.
Sin riesgos geológicos más importantes han sido identificados, pero situado el valle del Cuaternario marino Dangaered séptico, y el derrumbe Castle Hill portal de Inglés, planteó su inquietud. Identificados por la encuesta 196.465 geofísica, Dangaered Fosse es un valle rellenados que van desde 80 metros (262 pies) bajo el lecho marino, a 500 metros (1.640 pies) al sur del túnel de carretera, situado en el centro de la calle. Una encuesta 1986 mostró que un afluente cruzó el camino del túnel, y si la ruta a través del túnel se ha hecho tan al norte y profundo como sea posible. El Inglés terminales deben estar ubicadas en la avalancha Castle Hill, el cual consiste de bloques de los desplazados y la tiza inclinado inferior, margas y escombros glauconíticos Gault. Así, la región se ha estabilizado por yuxtaposición y la inserción de drenaje galerías. Los túneles de servicio se túneles piloto antes los túneles principales, tales como la geología, zonas de roca triturada, y zonas de infiltración de agua de alta se puede predecir. Exploratorio encuesta se llevó a cabo en los túneles de servicio bajo la forma de avanzar amplia encuesta, sondas y vertical por el lado de la encuesta.
Estudio
Marina de guerra encuestas y muestreos por Thom Gamond se hicieron durante 183367, se crea la profundidad del lecho marino en un máximo de 55 metros (180 pies) continuidad de los estratos geológicos (capas). Reconocimiento continuó durante muchos años, con 166 marineros y 70 pozos con una profundidad de la tierra en curso Perforación y millas de la línea 4000 de prospección geofísica marina completado. Se realizaron encuestas a 195.859, 196.465, 197.274 y 198.688.
El récord de 195.859 pagados tubo sumergido y los dibujos del puente y un túnel excavado, y por lo tanto una gran área fue estudiada. En este momento de la encuesta geofísica marina a los proyectos de ingeniería estaba en su infancia, con un mal posicionamiento y la resolución de los perfiles sísmicos. Investigaciones 1964-65 se concentró en una carretera al norte, que dejó a la costa Inglés, el puerto de Dover, con 70 hoyos, una zona de rocas profundamente meteorizados con un alto la permeabilidad se encuentra justo al sur del Puerto de Dover.
Teniendo en cuenta los resultados anteriores de la encuesta y las limitaciones de acceso, una ruta más al sur se estudió en la investigación y la carretera 197 273 se confirmó que sería factible. Información para el proyecto del túnel Trabajo también llegó antes de la cancelación en 1975. En el lado francés de Sangatte un pozo profundo con galerías se ha hecho. El Shakespeare Inglés Cliff, el gobierno ha permitido a 250 metros (820 pies) 4,5 metros (15 pies) de diámetro para el túnel de la tubería. El formato y presentación del túnel, el método excavación y de apoyo fueron esencialmente las mismas que el intento de 1975. En la encuesta de 198.697, los resultados anteriores han sido fortalecimiento y la naturaleza de la arcilla de Gault y el túnel de tamaño mediano, marga caliza, que comprenden 85% de la carretera, se estudiaron. técnicas geofísicas la industria del petróleo se han empleado.
Túneles
Típica Túnel sección transversal, con un túnel de servicio entre los túneles ferroviarios gemelos. Se muestra túneles ferroviarios de conexión del canal es un pistón de recambio, para gestionar los cambios de presión debida a la circulación de trenes
Túneles entre Inglaterra y Francia fue un gran desafío técnico, con el único precedente es el submarino túnel de Seikan en Japón. Un grave riesgo de túneles submarino es importante afluencia debido a la presión del agua de mar por encima del suelo en condiciones suaves. El túnel de la Mancha fue también el desafío de timeeing financiación privada, prevé la rentabilidad financiera es primordial.
El objetivo era la construcción de dos de 7,6 m (25 pies) de diámetro del túnel Carril, a 30 metros (98 pies), a 50 km (31 millas) de largo, un par de 4,8 metros (16 pies) de diámetro túnel de servicio entre las dos galerías principal, 3,3 metros (11 pies) de diámetro Cruz de tren cruzando túneles de conexión en el túnel de servicio a 375 metros (1.230 pies); de rescate llevó pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro que conecta el túnel ferroviario de 250 metros (820 pies) de separación, dos cuevas submarinas entrecruzamiento túneles ferroviarios. El túnel de servicio, siempre precedido de los túneles principales al menos 1 km (0,6 km) para determinar las condiciones del terreno. Había un montón de experiencia con un túnel que atraviesa la tiza en la industria minera. Las cuevas submarinas se han cruzado un problema de ingeniería compleja. Francés Cueva se basó en una montaña carretera del túnel Baker Ridge los Estados Unidos. La cueva fue excavada en el Reino Unido en el túnel de servicio antes de que el túnel que conduce a retrasos evitar.
prefabricados de revestimiento segmentaria en las principales unidades de TBM fueron utilizados, pero las soluciones han sido diferentes utilizados en el lado francés e Inglés. En el lado francés, las juntas de neopreno y juntas entre los azulejos de hierro fundido o atornilladas de alta resistencia de hormigón armado se utilizaron. En el lado Inglés, el principal requisito era que la velocidad y pernos de hierro segmentos de revestimiento se ha logrado en las zonas pobres de la geología. En los túneles de ferrocarril en el Reino Unido, ocho segmentos más un segmento clave mucosa se usado, del lado francés, cinco segmentos más un segmento clave. En el lado francés, uno de 55 metros (180 pies) de diámetro de 75 metros (246 pies) de profundidad en el eje de cortina de lechada Sangatte fue utilizado para el acceso. Por el lado de Inglés, un área de triage fue de 140 metros (459 pies) debajo de la parte superior de Shakespeare Cliff, y el nuevo método austriaco túneles (NATM) fue la primera aplicación en la marga caliza aquí. El Inglés túneles fueron expulsados de la tierra de Shakespeare Cliff, en la misma ubicación que los túneles marinos, no Folkestone. La plataforma en la base del acantilado se no lo suficientemente grande para todos los lectores, ya pesar de las objeciones del medio ambiente, el túnel fue excavado detrás de una presa de hormigón armado, previstas para poner la tiza en una laguna cerrada para prevenir el contagio de tiza multas. Debido al espacio limitado, el revestimiento de fábrica Prefabricados ha estado en la isla de Grain, en el estuario del Támesis.
En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad El agua, la presión de la tierra TBM equilibrio con los modos abiertos y cerrados fueron utilizados. La tuneladora es probable cerradas durante Primeros 5 kilómetros (3 km), pero funciona como abierto, atravesando la capa de marga caliza. Esto reduce al mínimo el impacto sobre el suelo y alta presión de agua que se resistió, y también redujo la necesidad de lechada antes del túnel. El esfuerzo francés tardó cinco tuneladoras: dos grandes maquinaria marina, máquina continental (los lectores de la tierra corta de 3 kilómetros tiene una tuneladora para completar el disco primero, y luego invertir la dirección completa y el otro) y dos máquinas túnel de servicio. Por el lado de Inglés, lo más fácil geología ha permitido que más rápido TBM listones. Seis máquinas fueron usadas, todos los comenzó a cavar Shakespeare Cliff, tres relacionados con el mar y tres túneles de la tierra. Hacia el final de los discos submarino, el Reino Unido fueron expulsados TBM hacia abajo y enterró una fuerte y clara del túnel. El francés completó la tuneladora del túnel y han sido desmantelados. Un ferrocarril de vía era de 900 mm usó el lado Inglés durante la construcción.
A diferencia de las máquinas, el Inglés que simplemente han dado nombres alfanuméricos, las máquinas francesas túnel son todas con nombres de mujeres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginia, Pascaline, Sverine.
el diseño de trenes
Interior Shuttle Eurotunnel vehículos de transporte de trenes. Los vagones de ferrocarril más grande del mundo, el transbordador trenes vehículos de transporte entre las terminales de cada otro lado del túnel
Comunicaciones
Hay tres sistemas de comunicación en la radio de concesión del túnel (CR) para los equipos móviles y de personal dentro de la concesión de Eurotunnel (terminales, túneles, pozos costeros), de radiocomunicación tierra-tren (TTR) para el discurso sobre la seguridad y los datos entre los trenes y el centro control de los ferrocarriles; radio transfer internos (SIR) para la comunicación entre la tripulación del transbordador y los pasajeros de la radio del coche.
Comida
Todos túnel de servicio que se ejecuta sobre la electricidad, por igual de las fuentes en Inglés y Francés. La energía es entregada a las locomotoras a través de una línea aérea (catenaria) a 25 kV y 50 Hz
Gran parte del ferrocarril en el sur de Londres, utiliza un 750 V DC ferrocarril tercero para proporcionar energía eléctrica, pero desde la apertura de una alta velocidad no es necesario utilizar el sistema de tercer riel para cualquier parte del trayecto del Eurostar. Alta velocidad 1, el túnel en sí y el camino de París ha dado el poder por la sobrecarga de 25 kV y 50 Hz de tren de Bruselas son también electrificada por la sobrecarga de la catenaria, pero en 3000 DC V.
Señalización
Un sistema de señalización en cabina se utiliza que proporciona información directamente a los conductores sobre una pantalla. Lo es Protección Automática de Trenes (ATP), que detiene el tren si la velocidad es diferente a la mostrada en la pantalla en la cabina. TVM430, tal como se utiliza el TGV Nord, se utiliza en los túneles. El límite de velocidad es de 160 km / h.
Sistema de pista
American International Sonneville sistema Tren de la empresa se compone de los carriles de descanso 900A calidad UIC60 sobre patines microcelulares de EVA, atornillados en el concreto se ha elegido. La mayoría de europeos GB + Se ha empleado en lugar de una de las alternativas en el Reino Unido pequeños, este indicador se actualiza en 1 de alta velocidad en el lejano oriente en Barking Londres. vía con balasto, se rechazó debido a las restricciones de alimentos y una necesidad de estabilidad geométrica.
El material rodante
Eurotunnel Shuttle
Artículo principal: Eurotunnel Shuttle, Eurotunnel la clase 9
Inicialmente 38 locomotoras Shuttle se les ordenó, trabajo en parejas con uno en cada extremo de un tren lanzadera. El transbordador tiene dos mitades bien diferenciadas: el puente de individuales y dobles. Cada medio tiene dos de carga y descarga de automóviles y doce puerta del coche. orden original de Eurotunnel fue durante nueve lanzaderas para turistas.
camiones de transporte tienen dos mitades, cada mitad con un automóvil cargado con la carga, descarga de vehículos y 14 carros de ferrocarril. No es un coche del club detrás de la locomotora principal. Eurotunnel inicialmente ordenado seis lanzaderas rastrillos pesados.
locomotoras de mercancías
Ver también: British Rail Class 92
Cuarenta y seis Clase 92 locomotoras para arrastrar los trenes y los trenes de mercancías los pasajeros durante la noche (el proyecto Nightstar, que fue abandonada) se han encargado, que puede funcionar con corriente alterna sobrecarga actual y el tercer carril de CC.
Viajeros Internacionales
Artículo principal: British Rail Class 373
Treinta y un trainsased en el Eurostar TGVuilt los franceses a la plantilla del Reino Unido, y con muchos cambios para la seguridad en el túnel fueron controlados, la propiedad compartida por British Rail, empresa nacional de ferrocarriles franceses y Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica. British Rail ha ordenado siete más por los servicios al norte de Londres.
A finales de 2009, muchos requisitos de protección contra incendios han sido abandonados y la Deutsche Bahn ha recibido permiso para ejecutar alemán Intercity Express (ICE) a través del Túnel del Canal en el futuro.
Servicio de Locomotoras
Locomotoras diesel para el rescate y trabajo no calificado es la clase 0001 y clase 0031 Eurotunnel Eurotunnel.
Operación
Usos y Servicios
Un gráfico del canal de tráfico del túnel es el número de pasajeros y toneladas de carga. número de mercancías cayó vehículos lanzadera en 1996 / por el cierre del servicio después del 7 noviembre 1996 fuego
Terminal de Gran Bretaña en el oeste de Cheriton Folkestone. Los trenes lanzadera que terminal de vehículos de transporte de servicio, y está vinculada a la autopista M20
El Folkestone White Horse es el último punto de vista de Inglaterra para la mayoría de los pasajeros que embarquen en el terminal Cheriton
Servicios ofrecidos el túnel son los siguientes:
Eurotunnel Shuttle (anteriormente Le Shuttle) de servicios de transporte roll-on roll-off para vehículos de carretera
trenes de pasajeros Eurostar
por los trenes de mercancías.
Tanto la carga y las previsiones de tráfico de pasajeros que llevó a la construcción del túnel se han sobreestimado en gran medida y universalmente. En particular, las previsiones de Eurotunnel se han encargado en las predicciones. Aunque la proporción de los cruces el canal (que compiten con el aire y el mar) se predijo correctamente, una fuerte competencia y precios más bajos dado lugar a bajos ingresos. Durante todo el tráfico a través del Canal ha sido sobreestimado.
volumen de tráfico de pasajeros
El volumen total del tráfico de pasajeros cruzan el túnel alcanzó un máximo de 18,4 millones en 1998 y luego bajó a 14,9 millones en 2003 a partir de entonces volvieron a aumentar a 16,1 millones en 2008.
Cuando se decide a construir el túnel, 15,9 millones de pasajeros fueron prevista para los trenes Eurostar en el año de apertura. En 1995, el primer año completo, las cifras reales eran un poco más de 2,9 millones a US $ 7,1 millones en 2000, y luego se cae a 6,3 millones en 2003. Sin embargo, Eurostar también ha sido limitado por la ausencia de conexión de alta velocidad a la parte británica. Después de la terminación de alta velocidad 1 (anteriormente CTRL) a Londres en dos etapas en 2003 y 2007, el aumento tráfico. En 2008, Eurostar transportó 9.113.371 pasajeros en tránsito a través de Canal de la Mancha, un incremento del 10% respecto al año anterior, a pesar de los límites del movimiento debido a los incendios en 2008, el Túnel del Canal.
Año
Los pasajeros transportados …
por [Eurostar]
(Venta de entradas real)
Traslados de pasajeros de Eurotunnel
(Estimada en millones)
Total
(Estimada, $ millones)
1994
Sobre 100.000
0,2
0,3
1995
2920309
4,4
7,3
1996
4995010
7,9
12,9
1997
6004268
8,6
14,6
1998
6307849
12,1
18,4
1999
6593247
11,0
17,6
2000
7130417
9,9
17,0
2001
6947135
9,4
16,3
2002
6602817
8,6
15,2
2003
6314795
8,6
14,9
2004
7276675
7,8
15,1
2005
7454497
8,2
15,7
2006
7858337
7,8
15,7
2007
8.260.980
7,9
16,2
2008
9113371
7.0
16,1
Uno de los pasajeros de Eurostar para cruzar el Canal
volúmenes tráfico de mercancías
volúmenes de las mercancías por carretera del túnel de la Cruz ha sido irregular, con una disminución en 1997, tras el cierre causada por un incendio en un transbordador de carga. Los puntos de cruce de carga total se ha incrementado durante el período, lo que indica la sustitución del túnel por un viaje por mar. El túnel ha llegado a un canal de distribución del tráfico de carga cerca del mercado de 1980 o superior, Eurotunnel, pero las perspectivas de Eurotunnel 1990 y 1994 las previsiones eran exageradas.
Para carga transportada por trenes de mercancías en el primer año de la previsión de carga fue de 7,2 millones de toneladas brutas, sin embargo, la cifra para 1995 fue de 1,3 millones de toneladas brutas. Con el volumen de mercancías alcanzó en 1998 en 3,1 millones de toneladas. Sin embargo, los problemas recurrentes, esta cifra cayó a 1,21 millones de toneladas en 2007, aumentando de nuevo ligeramente a 1,24 millones dólares de toneladas en 2008.
Sin embargo, como a aquel que transporte de mercancías, el crecimiento del tráfico de carga se ha producido desde la apertura, con 6,4 millones de toneladas transportadas en 1995, 18,4 millones de toneladas registradas en 2003 y 19,6 millones de toneladas en 2007.
Año
Los bienes transportados …
por los trenes de mercancías a través de
(Toneladas reales)
Eurotunnel camiones autobuses
(Estimada en millones de toneladas)
Total
(Estimada en millones de toneladas)
1994
0
0,8
0,8
1995
1349802
5,1
6,4
1996
2783774
6,7
9,5
1997
2925171
3,3
6,2
1998
3141438
9,2
12,3
1999
2865251
10,9
13,8
2000
2947385
14,7
17,6
2001
2447432
15,6
18,0
2002
1463580
15,6
17,1
2003
1743686
16,7
18,4
2004
1889175
16,6
18,5
2005
1587790
17,0
18,6
2006
1569429
16,9
18,5
2007
1213647
18,4
19,6
2008
1240000 [~ B]
14,2
15,4
B a partir de octubre de 2007, Eurotunnel facturas por los trenes de mercancías por ferrocarril en lugar de una tonelada.
filial de Eurotunnel de mercancías es Europorte 2. En septiembre de 2006 sistemas de alerta temprana, el mayor operador de transporte ferroviario de mercancías del Reino Unido, ha anunciado que, debido a la cesación de los subsidios del gobierno en el Reino Unido Francés 52 millones al año para cubrir el túnel del Canal "derecho mínimo de uso" (una subvención de cerca de 13.000 en tren, un volumen de tráfico de 4.000 trenes por año), los trenes de mercancías que no funcionan después de 30 de noviembre.
Desempeño económico
Eurotunnel acciones publicados en la cuota de 3.50 por 9 de diciembre 1987. A mediados de 1989 el precio había aumentado a 11,00. Los retrasos y sobrecostes han llevado a la caída del precio por acción, durante una exhibición en octubre de 1994, el precio de la acción alcanza un valor de todos los tiempos bajos. Eurotunnel suspendida pago de su deuda en septiembre de 1995 para evitar la quiebra. En diciembre de 1997, los gobiernos británico y francés extendió la concesión para Eurotunnel 34 años para 2086. La reestructuración financiera de Eurotunnel se produjo a mediados de 1998, la reducción de la deuda y gastos financieros. A pesar de la reestructuración The Economist informó en 1998 que el punto de equilibrio Eurotunnel se espera que aumente las tarifas, el tráfico y cuota de mercado de la sostenibilidad. Un costo-beneficio el túnel del Canal dijo que tuvo poco impacto en la economía en general y algunos acontecimientos relacionados con el proyecto, y La economía británica habría sido mejor si el túnel no se había construido.
Bajo los términos de la Concesión Eurotunnel se vio obligado para investigar un túnel a través del Canal. En diciembre de 1999, la carretera del túnel ferroviario y las propuestas han sido presentadas a los gobiernos británico y francés, pero se hizo hincapié en que no había suficiente demanda de un segundo túnel. Un tratado tripartito entre el Reino Unido, Francia y Bélgica que rigen los controles fronterizos, con el establecimiento de áreas de control en que los agentes de la otra nación pueda ejercer las competencias de las aduanas y limitada aplicación de la ley. En la mayoría de los casos se encuentran en cada extremo del túnel, con los controles de frontera con Francia en el lado británico túnel, y viceversa. Para algunos trenes de ciudad en ciudad, el propio tren es un área de control. Un plan de emergencia coordinado binacional Reino Unido y actividades de emergencia francés.
En 1999, Eurostar registró su ganancia neta en primer lugar, después de registrar una pérdida de 925 millones 1995.
Límites
A la entrada de un transbordador de automóviles Peugeot 807 en la terminal francesa en cerca de Calais Coquelles en el norte de Francia
Los sitios terminales son Cheriton (Folkestone Reino Unido) y Coquelles (Calais, en Francia). Los terminales son instalaciones únicas diseñadas para la transferencia de vehículos Carretera en los trenes a una velocidad de 700 coches y 113 vehículos pesados por hora. El sitio del Reino Unido utiliza la autopista M20. Los terminales están organizados Los controles fronterizos con la yuxtaposición con la entrada en el sistema para permitir a los viajeros a salir a la autopista en el destino inmediatamente después de salir de la lanzadera. El área del sitio del Reino Unido se ha visto gravemente comprometida y el diseño ha sido difícil. El trazado francés ha sido alcanzado con más facilidad. Para lograr producción de diseño, el transbordador aceptar los coches en los dos puentes, la flexibilidad, las rampas se han colocado en el interior lanzaderas para facilitar el acceso al piso superior. En Folkestone es de 20 kilómetros (12 millas) de la pista principal y desvíos de 45 con ocho plataformas. En Calais, hay 30 kilómetros (19 millas) de la pista con 44 conexiones. En los terminales de los trenes lanzadera cruzar una figura de ocho para reducir el desgaste desigual en ruedas.
Impacto Regional
Un informe de 1996 de la Comisión Europea predice que Kent y Nord-Pas de Calais se ha enfrentado a los volúmenes de tráfico ha aumentado debido al crecimiento global de tráfico a través del Canal y atraídos por el túnel. En Kent, un tren de alta velocidad de la línea a Londres se la transferencia de tráfico de la carretera al ferrocarril. Desarrollo Regional Kent se benefician de el túnel, pero al estar tan cerca de Londres a las prestaciones limitadas. Las ganancias son las industrias tradicionales y dependen en gran medida el desarrollo de la estación de Ashford International de pasajeros, sin la cual es totalmente dependiente de Kent expansión en Londres. Nord-Pas-de-Calais tiene un fuerte efecto simbólico del túnel que conduce a un aumento significativo en el fabricación.
Eliminación de un cuello de botella como a través del Túnel del Canal no necesariamente producen beneficios económicos en todas las áreas adyacentes, la imagen de una región está vinculado a la europea de transportes de alta velocidad y respuesta política activa más importante para el desarrollo económico regional. Túnel inducida por el desarrollo regional es bajo comparado con el crecimiento económico general. El sureste de Inglaterra es probable que reciba de transporte y de desarrollo social más rápido y más barato en el continente europeo, pero los beneficios son algo probable que se distribuyen por igual en toda la región. El impacto global sobre el medio ambiente es casi absolutamente negativa.
Cinco años después de la apertura del túnel, hubo algunos pequeños impactos en la economía en general, y era difícil identificar a los principales acontecimientos relacionados con el túnel. Se ha postulado que la economía británica en realidad ha sido mejor sin el costo de proyecto de construcción, tanto Eurotunnel y Eurostar, empresas muy involucrado en la construcción del túnel del Canal y la explotación, han tenido que recurrir a grandes cantidades ayuda del gobierno para hacer frente a deudas de alto. Eurotunnel ha sido descrito como estar en una situación grave.
Incidentes
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Incendios
Artículo principal: 1996 Canal incendio del Túnel 2008 del Túnel del Canal de incendios
Hubo tres incendios en el túnel del Canal han sido lo suficientemente grande como para cerrar el tunnelll en camiones (PL) shuttlesnd otros incidentes menores.
En una invitación "sólo" fase de prueba, el 9 de diciembre de 1994, se produjo un incendio en un Ford Escort coche mientras su dueño estaba siendo cargada en la bandeja superior de una lanzadera turística. El incendio comenzó alrededor de las 10:00 con tren de enlace para detenerse en la terminal de Folkestone y fue extinguido unos 40 minutos más tarde, sin perjuicio a los pasajeros.
El 18 de noviembre de 1996, Un incendio en un transbordador de automóviles los vehículos de camiones en el túnel, pero nadie resultó gravemente herido. La causa exacta se desconoce, aunque esto no fue un problema de equipo o de una acción Eurotunnel móvil, puede ser debido a incendios un vehículo pesado. Se estima que el corazón del fuego llegó a 1.000 C (1.800 F), con el túnel dañado seriamente más de 46 metros (151 pies) con casi 500 metros (1.640 pies) afectados en alguna medida. La operación completa se reanuda seis meses después del incendio.
El túnel fue cerrada durante varias horas 21 de agosto 2006, cuando un camión en un tren lanzadera de vehículos pesados se incendió. El 11 de septiembre de 2008, se produjo un incendio en el Túnel del Canal a las 13:57 GMT. El incidente comenzó en una combinación de vehículos que transportan mercancías a Francia. Evento producido 11 kilometros (6,8 millas) de la entrada del túnel francés. Nadie murió, pero varias personas fueron llevadas a hospitales que sufren de inhalación de humo y pequeños cortes y magulladuras. El túnel fue cerrado a todo tráfico, con el buen estado del túnel del Sur reapertura servicios limitados de dos días después. Servicio completo reanudó 9 de febrero 2009, después de las reparaciones cuestan 60 millones.
fracasos tren
En la noche del 19/20 de febrero de 1996 cerca de 1.000 pasajeros quedaron atrapados en el túnel bajo el Canal, cuando dos British Railways Clase 373 trenes en el servicio Eurostar vinculados continente falló debido a un fallo electrónico causados por la nieve y el hielo.
El 3 de agosto de 2007, un apagón durante seis horas porque los pasajeros atrapados en el túnel en un Eurotunnelshuttle cruce.
En la noche del 18 de diciembre de 2009, cuando las nevadas El 12 2009 Europea, cinco trenes en Londres vinculado a las operaciones de los servicios de Eurostar no dentro del túnel, atrapando 2.000 viajeros en el túnel durante la noche. El gran número de trenes no significaba que los dos túneles de circulación fueron bloqueadas. Cinco trenes Clase 373 volaba desde Bruselas y París y se reunió con temperaturas frías en el norte de Francia, el más frío desde hace ocho años. Un portavoz de Eurotunnel explicó que el problema había surgido a causa de la nieve polvo "en Francia, que había escapado el escudo de invierno" para evitar que la nieve es el poder. apagón se debió a continuación, por el paso de aire frío en Francia en la atmósfera dentro del túnel. Cuatro trenes no llevaba pasajeros, el quinto es el vacío, un tren de Bruselas han sido reprimidos Bruselas antes de llegar al túnel. Dos trenes fueron sacados del túnel de agua que utilizan diesel Clase Eurotunnel 0001. El bloqueo del Túnel del Canal condujo a la implementación de la Operación Pila, la transformación de la autopista M20 en un parque lineal.
Los problemas comenzaron alrededor de las 21:00, con los bomberos de Kent para recibir una alerta a las 21:46. Los viajes de los participantes tenían entre once y dieciséis años. La nieve se había acumulado en los trenes, luego se derritió en el calor del túnel, el agua, causando cortes de energía. Entre las clases 373 y dos cinco trenes de media vuelta:
Brusselsondon 18:59 (9157); London St Pancras remolcado por una locomotora diesel Eurotunnel. Retraso en 3:49 minutos.
Parisondon 18:43 (9053); 700 pasajeros evacuados a través del túnel de servicio Eurotunnel tren lanzadera hasta el túnel de vacío correr delante. Los pasajeros tomada en la estación de Ashford, para los trenes convencionales a Londres. A última hora de Londres antes de las 12:00, llegando a las 08:00 de la mañana siguiente.
Parisondon 19:13 (9055) Junto 20:13 Eurostar, cerca de tren de vuelta y lo arrastraron por una locomotora diesel, y luego continuó a Londres. Transportados en Folkestone y recogió a los pasajeros desde París servicio de 8:13 p.m. detrás de él.
19:37 Disneylandondon (9057); 664 pasajeros evacuados a través del túnel de servicio, Eurotunnel tren de enlace a un túnel de viajes sin carga en la cara y tomadas por Francia.
Parisondon 20:13 (9059) Junto 19:13 tren Eurostar adyacente a la parte delantera, los pasajeros trasladados al tren anterior 19:13 para el viaje a Londres o adoptadas por Folkestone y transportados en cinco coches por carretera a Londres.
Brusselsondon 20:29 (9163), celebrada en Calais, a continuación, de vuelta a Bruselas antes de llegar al túnel de la Mancha.
Parisondon 21:13 (9063), celebrada en Calais, y luego regresó a París antes de llegar a el Túnel del Canal.
La ocasión fue la primera vez en los quince años que el tren Eurostar fueron evacuados en el túnel propiamente dicho, el fracaso de cuatro al mismo tiempo se describe como "sin precedentes". El túnel bajo el Canal ha reabierto a las 05:40 CET a la mañana siguiente.
A la noche siguiente, diciembre 19, 2009, un servicio adicional de Eurostar París se estrelló. El tren ha negociado con éxito el túnel del Canal sí mismo, entonces se cayó. Un segundo tren fue enviado a remolcar el primero a Londres, pero no a las 18:25 al tratar de subir una empinada pasar sobre el viaducto de Thurrock suburbio de Londres. Los servicios de Eurostar de pasajeros se reanuda 22 de diciembre 2009.
Nirj Deva, diputado al Parlamento Europeo para el sureste de Inglaterra, pidió a presidente ejecutivo, Richard Brown, Eurostar renuncie por el incidentes.
Otra unidad de la Clase 373 Brusselsondon Servicio se estrelló en el túnel de 7 de enero de 2010. El tren había 236 pasajeros a bordo y se remolcado a Ashford, otros trenes que no habían alcanzado todavía el túnel se volvió atrás.
Un informe independiente sobre 18 / 19 de diciembre 2009 se publicó incidente 12 de febrero 2010. El informe fue escrito por Christopher Garnett (ex director ejecutivo de Great North Eastern Railway) y Claude Gressier (un experto en transporte francés) e hizo 21 recomendaciones.
Asilo e inmigración
Los inmigrantes y solicitantes de asilo han sido futuras conocidos por usar el túnel para tratar de entrar en Gran Bretaña. En 1997 el problema ya había atraído la atención de los medios de comunicación internacionales, y la Cruz Roja Francesa abrió un centro de refugiados de Sangatte, en 1999, con un almacén que se utilizaban para la construcción de túneles, en 2002, se dio albergue a 1.500 personas a la vez, la mayoría de ellos tratan de visitar el Reino Unido. En un momento, muchos son de Afganistán, Irak e Irán, pero los países africanos y europeos también están representados.
Más migrantes que obtuvo en el Reino Unido encontró la manera de montar un tren de carga, pero otros han usado Eurostar. Si bien las instalaciones estaban cerradas, Seguridad hermética se consideró imposible, los refugiados son incluso volar puentes sobre los trenes en movimiento. En varios incidentes resultaron heridos durante la travesía, otros equipos de ferrocarril alterado, causando retrasos y que requieren reparaciones. Eurotunnel dijo que estaba perdiendo 5 millones de un mes a causa del problema. Una docena de refugiados murieron en el cruce intentos.
En 2001 y 2002, varios disturbios estallaron y los grupos de refugiados de Sangatte (hasta 550 en 01 de diciembre 2001 incidente) tomaron por asalto vallas y trataron de enjambre. Los inmigrantes también llegó a los pasajeros de Eurostar legítima entrada indocumentados.
Las autoridades locales en Francia y el Reino Unido ha solicitado el cierre de Sangatte, y Eurotunnel tiene el doble solicitado una orden judicial contra el centro. Reino Unido culpó a Francia para ayudar a abrir Sangatte, Francia y el Reino Unido culpó por su laxitud de las normas y el asilo en la UE por no política uniforme de la inmigración. La naturaleza del problema, porque incluso clbre incluidos periodistas detenidos, mientras que en la propiedad seguido los refugiados ferrocarril.
En 2002, después de la Comisión Europea dijo que Francia estaba en violación de la Unión Europea sobre la la transferencia gratuita de bienes, debido a los retrasos y los cierres debido a la falta de seguridad, una valla doble fue construido a un costo de 5 millones, lo que reduce la cantidad de refugiados detectados cada semana a Gran Bretaña en los trenes de mercancías de 250 a casi nada. Otras medidas cámaras Circuito cerrado de televisión y patrullas de policía se incrementó. A finales de 2002, el centro de Sangatte se cerró después de que el Reino Unido ha accedido a realizar determinadas de sus refugiados.
Ver también: el asilo
Seguridad
El túnel de servicio se utiliza para el acceso a los equipos pasajes inconvenientes técnicos y locales, para asegurar una ventilación con aire fresco y la evacuación de emergencia. El sistema de túnel de servicio de transporte (STTS) permite el acceso rápido a cualquier punto del túnel. Los vehículos de servicio están equipadas con neumáticos de goma con un sistema de guía de alambre enterrado. Veinte y cuatro vehículos STTS fueron hechas, y se utilizan principalmente para el mantenimiento, sino también luchar contra los incendios y en situaciones emergencia. Los módulos "para propósitos diferentes, hasta una capacidad de carga de 2,55 toneladas (toneladas 2.85.5), se insertan en el lado los vehículos. STTS vehículos no pueden darse vuelta en el interior del túnel, y sean conducidos desde cada extremo. La velocidad máxima es de 80 km / h (50 mph) cuando la dirección está bloqueada. Una pequeña flota de vehículos de quince luz del túnel (Ladoga) fueron objeto de complementar STTSs. Ladoga tienen una distancia entre ejes corta con m 3.4 (11 pies) de los puntos de cambio de permitir dos carreras en el túnel de servicio. Volando se puede bloquear como vehículos STTS y la velocidad máxima a 50 km / h (31 mph). Las vainas de hasta 1 tonelada se pueden cargar en la parte posterior de los vehículos. Los conductores se sientan en el túnel a la derecha, y la conducción de vehículos de la izquierda. Debido al riesgo de la conducta personal de su parte derecha francesa original de los sensores de tráfico en vehículos de carretera para alertar al conductor cuando el vehículo se desvía a la derecha del túnel.
Los tres túneles contienen 6.000 toneladas (6.600 toneladas) de aire que debe ser acondicionado para la comodidad y seguridad. El aire se suministra la construcción de ventilación Shakespeare Cliff y Sangatte, con cada edificio ofrecer tarifa completa del 100% de capacidad adicional. ventilación adicional está también en ambos lados del túnel. En el caso de un incendio, ventilación se utiliza para mantener el humo fuera del túnel de servicio y pasar el humo en una dirección en el túnel principal para dar aire viajeros puro. El túnel de la Mancha fue el primer túnel de tren más importantes a tener equipos de refrigeración especial. El calor se produce a partir equipos de tracción y arrastre. El límite de diseño se ha fijado en 30 C (86 F), utilizando un sistema mecánico de refrigeración instalaciones refrigerados y lado francés e Inglés, que van desde agua fría que circula por las tuberías en el túnel.
Los trenes que viajan a alta velocidad para crear pistón efecto de los cambios de presión que puedan afectar a la comodidad del pasajero, sistemas de ventilación, las puertas del túnel, los aficionados y la estructura de los trenes, y arrastre en los trenes. conductos de alivio de pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro han sido elegidos para resolver el problema, con el 4 por kilómetro recorrido para dar los resultados próximos al óptimo. Por desgracia, este planteamiento lleva a inaceptables las fuerzas laterales en los trenes de manera que una reducción de la velocidad del tren era necesario y bridas se han instalado en los conductos.
El tema de la seguridad de un incendio en un vehículo de transporte de pasajeros recibido mucha atención, con el Eurotúnel señalando que el fuego era el riesgo de recolectar la mayor atención en un caso de 1994 de seguridad de tres razones: la oposición a los pasajeros que se permita permanecer con sus coches, el Ministerio del Interior estadísticas que muestran que los incendios de automóviles ha se duplicó en diez años, ya lo largo del túnel. Eurotunnel ha encargado a la Estación de Investigación de Incendios del Reino Unido a los informes de los incendios de vehículos, así como enlace con Kent Bomberos para recopilar estadísticas sobre los incendios de vehículos al año. Pruebas de fuego tuvo lugar en la institución francesa de investigación minera, un coche De fantasía utilizados para investigar cómo los coches quemados. Los sistemas de puertas de coches están diseñados para resistir el fuego en el interior el coche durante 30 minutos más que el tiempo de tránsito de 27 minutos. Unidades de aire acondicionado del coche para ayudar a depurar los gases peligrosos dentro del coche antes de viajar. Cada coche tiene una detección de incendios y sistema de extinción, con la detección de iones o la radiación ultravioleta, el humo y gases que pueden desencadenar gas halón para extinguir un incendio. Dado que los vehículos pesados (PL) Los coches no están cubiertos, detectores de incendios se encuentran en la carga del vagón y al propio túnel. A las 10 pulgadas (250 mm) de agua principal en el túnel de servicio de suministro de agua en los túneles principales a 125 metros (410 pies) de distancia. El sistema de ventilación se puede controlar el movimiento del humo. Hay carriles especiales para la llegada aceptar un tren está en llamas mientras que el tren no está permitido para detener todo el fuego en el túnel. Eurotunnel ha prohibido una amplia gama de productos peligrosos para viajar en el túnel. Dos vehículos STTS cáscara lucha contra el fuego están en servicio en cualquier momento, con un máximo de 10 minutos antes de que lleguen un tren en llamas.
Véase también
British Rail Class 373
Túnel del Mar de Irlanda
Túnel-Japón-Corea
Lista Rail megaproyectos
Hinojo marino Azada
Notas
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